BR-319: O conflito entre a memória e a controvérsia legal sem solução
O governo assina documentos, o ministro discursa, senadores do Amazonas celebram — mas quando se lê o que foi de fato assinado, e o que ainda é promessa, a distância entre o palanque e a realidade fica exposta
Foto: Michel Corvelo/MT
“Manaus é, talvez, a única cidade com mais de dois milhões de habitantes no mundo sem ligação asfaltada com o restante do próprio país.” A frase é do ministro Renan Filho, dita nesta terça-feira (31) durante cerimônia no Ministério dos Transportes, em Brasília. É verdadeira. O problema é que ela é verdadeira há décadas — e continua sendo verdadeira depois do anúncio que ele fez.
O ministro chegou com frase de efeito, senadores com voz embargada, deputados com sorrisos de campanha. A nota oficial do Ministério dos Transportes falou em “passo histórico” e “mais de R$ 1 bilhão”.
Só tem um detalhe: nada disso está concluído. E os documentos assinados nesta terça mostram exatamente por quê.
O QUE OS DOCUMENTOS DIZEM — E O QUE ELES NÃO DIZEM
O DNIT assinou três documentos hoje. Três. E eles não são iguais.
O primeiro é a ordem de início de serviços para a construção da ponte sobre o rio Igapó-Açu, no km 260,7 da BR-319. Uma estrutura de 320 metros que substituirá uma travessia por balsa — aquela que atrasa caminhões, famílias e ambulâncias há décadas. Valor: R$ 44,1 milhões. Empresa contratada: Construtora Etam Ltda. Prazo: 23 meses. Isso é real. Tem contrato assinado, tem empresa com nome e responsabilidade jurídica.
O segundo é a ordem de início de serviços de manutenção da BR-174, no trecho entre Manaus e a divisa com Roraima — 255,7 quilômetros divididos em dois lotes, com a Construtora Soma Ltda. Valor total: R$ 366 milhões. Isso também é real, mas é conservação, não pavimentação nova. É a manutenção do que já existe.
O terceiro documento — o que gerou os discursos mais inflamados, o que todo mundo está comemorando, o coração do anúncio — é um aviso de licitação para a pavimentação de 339,4 quilômetros do chamado “trecho do meio” da BR-319, entre o Igarapé Atií e o Igarapé Realidade. Valor estimado: R$ 678 milhões.
Aviso de licitação. Não contrato. Não ordem de serviço. Não máquina na estrada.
O edital será publicado em 10 de abril. As propostas serão abertas em 30 de abril. Depois disso, vem análise das propostas, fase de recursos, homologação, assinatura do contrato — e só então a obra pode, em tese, começar. E entre a assinatura do contrato e o início efetivo das obras existe ainda uma variável que o governo não explicou: o licenciamento ambiental.
Anunciar que um edital vai ser publicado é muito diferente de anunciar que uma obra vai começar. A distância entre esses dois pontos pode ser de meses. Ou pode ser um embargo judicial. Como já foi antes.
UMA ESTRADA, UM HISTÓRICO DE PROMESSAS
A BR-319 foi construída entre 1968 e 1973 e aberta ao tráfego em 1976. Em menos de quinze anos estava intransitável. Desde então, virou promessa recorrente de cada geração de governantes.
Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação no plano Brasil em Ação, em 1996. O primeiro governo Lula incluiu no PAC, em 2005. O governo Bolsonaro anunciou como prioridade em 2020. O próprio presidente Lula prometeu retomada das obras durante visita a Manaus em setembro de 2024.
Em julho de 2024, a manutenção que existia foi paralisada por decisão judicial obtida pelo Observatório do Clima. Ou seja: a estrada entrou neste 31 de março sem obras ativas há mais de oito meses.
Um ex-caminhoneiro que percorre a estrada de moto e registra suas condições disse à Gazeta do Povo o que muitos moradores pensam: “Só acredito quando o asfalto já estiver sendo aplicado.”
Não é cinismo. É experiência acumulada.
A VOZ QUE VEIO DE MANAUS — E NÃO ESTAVA ERRADA
Enquanto Brasília aplaudia, em Manaus a Associação de Amigos e Defensores da BR-319 não estava com vontade de aplaudir.
André Marsílio, representando a associação, soltou uma nota dura, sem papas na língua. Apontou que o próprio objeto do aviso de licitação descreve como “serviços preliminares, necessários à implantação do Plano de Melhoramento e Pavimentação” — não a repavimentação do trecho do meio. Questionou a ausência do Plano Básico Ambiental aprovado e da Licença de Instalação. E fez três perguntas que ninguém em Brasília respondeu: estão anunciando algo que já sabem que não vai avançar? Estão repetindo o roteiro de sempre para depois jogar a culpa na Justiça? Vão novamente dizer que tentaram, mas não deixaram?
O tom foi de quem chegou ao limite. De quem acompanha essa rodovia há anos e desta vez não estava disposto a bater palma antes de ver asfalto. O histórico da BR-319 justifica cada vírgula desse desabafo.
No mérito técnico, Marsílio acerta em cheio. Os pontos que ele levanta são reais, verificáveis e ignorados pela cobertura nacional. O que a nota da Associação não contempla são os dois avanços concretos desta terça: a ponte do Igapó-Açu tem empresa definida e contrato assinado, e a manutenção da BR-174 tem ordem de serviço emitida. Reconhecê-los não enfraquece a crítica — ao contrário, torna o questionamento sobre o que…
